Tutkimuksesta suosituksia liikenneinfrastruktuurin rakentamisaikaisten työllisyysvaikutusten arviointiin

Liikenneinfrastruktuurihankkeita on perinteisesti ajateltu hyvinä suhdannepolitiikan keinoina. Infrastruktuurin rakentaminen ei kuitenkaan yleensä lisää työllisyysastetta valtakunnallisesti muun muassa siksi, että maa- ja vesirakentamisalalla on ennemminkin niukkuutta kuin ylitarjontaa työvoimasta. Näin todetaan 8. huhtikuuta 2022 julkaistussa tutkimusraportissa.

Hankkeen lähtökohtana oli tarve kehittää liikenneinvestointien rakentamisaikaisten työllisyysvaikutusten systemaattista arviointia määrittelemällä sille tutkimustietoon perustuva teoreettinen ja menetelmällinen viitekehys.  Hankkeessa tarkasteltiin liikenneinfrastruktuurin rakentamisaikaisia brutto- ja nettotyöllisyysvaikutuksia ja niiden kytkentää talouden ja toimialan suhdannetilanteisiin sekä liikennehankkeiden ominaisuuksiin. Bruttotyöllisyysvaikutukset kuvaavat hankkeen toteuttamisesta seuraavaa työvoiman kysyntää. Nettotyöllisyysvaikutuksia arvioitaessa otetaan huomioon syrjäytysvaikutukset jo olemassa oleviin työpaikkoihin.

Tutkimuksessa tehtiin viitekehyksen puitteissa jälkiarviointia kolmen erilaisen väyläinvestointikohteen työllisyysvaikutuksista. Esimerkkihankkeina olivat Äänekosken rata, Valtatie 8 Pyhäjoki–Liminka sekä liikenneväylien korjausvelkaohjelman 2016–2018 tiehankkeet. Esimerkkihankkeista arvioitiin bruttomääräinen työpanostarve työpanoskertoimella, panos-tuotosmallilla ja yleisen tasapainon mallilla. Nettotyöllisyysvaikutukset arvioitiin yleisen tasapainon mallilla olettaen työmarkkinat alueellisiksi tai valtakunnallisiksi.

Liikenneinfrastruktuurin rakentaminen työllistää, mutta ei lisää työllisyyttä

Rakentamisesta seuraava bruttomääräinen työpanostarve koostuu suorasta työpanostarpeesta sekä välillisestä työpanostarpeesta taaksepäin ja eteenpäin. Liikenneinfrastruktuuri-investoinnin rakentamisaikainen suora työpanostarve syntyy työmaalla. Investoinnin välillinen työpanostarve taaksepäin syntyy rakentamisessa tarvittavien tuotteiden ja palveluiden toimialoilla. Työvoiman ja välituotteiden käytön myötä työpanostarpeet leviävät kansantalouteen eri toimialoille ja eri alueille. Työmaalla ja välituotevalmistuksessa työllistyvien palkoista osa kohdistuu kulutukseen ja synnyttää kulutuskysyntää koko talouteen. Kulutuskysynnän kautta syntyy rakentamisen välillinen työpanostarve eteenpäin.

Nettotyöllisyysvaikutuksen selvittämiseksi tarvitaan vertailutilanne eli talouden kysyntä, tarjonta ja työllisyys ilman arvioitavan hankkeen rakentamista. Nettotyöllisyysvaikutus on bruttomääräisen työpanostarpeen ja vertailutilanteen työllisyyden erotus. Jos kaikki hankkeen eri toimialoilla ja alueilla työllistämät henkilöt olisivat ilman hanketta työttömänä, niin nettovaikutus olisi sama kuin bruttomääräinen työpanostarve. Jos toisaalta kaikki hankkeen työllistämät henkilöt olisivat ilman tarkasteltavaa hanketta töissä esimerkiksi toisella työmaalla, ei hanke lisäisi työllisyyttä nettomääräisesti lainkaan. Hankkeen työllisyys syntyy tällöin toisten hankkeiden ja niiden työllistävyyden syrjäyttämisen kustannuksella.

Kirjallisuudesta löytyy vain harvoja infrastruktuuri-investointien rakentamisaikaisten työllisyysvaikutusten tutkimuksia ja arviointeja suuremman mielenkiinnon kohdistuessa valmiin infrastruktuurin käytöstä johtuviin vaikutuksiin. Kehittyneissä talouksissa liikenneinfrastruktuurihankkeet eivät yleensä lisää työllisyysastetta rakentamisaikana, vaan nettotyöllisyysvaikutus voi olla jopa negatiivinen.

Liikenneinfrastruktuurihankkeista tulisi jatkossa arvioida rakentamisaikainen työpanostarve

Liikenneinfrastruktuuri-investointeja ei ole perusteltua tutkia suhdannepoliittisena keinona. Sen sijaan hankkeiden työpanostarpeen esittäminen kustannusarvion rinnalla olisi hyödyllistä kahdella tavalla. Ensinnäkin se asettaisi hankkeen rakentamisaikaisen työllisyysvaikutuksen oikeaan asiayhteyteen eli investoinnin suuruudesta riippuvaksi työpanostarpeeksi. Toiseksi arvio työpanostarpeesta voi olla käyttökelpoinen tieto ohjelmoitaessa eri alueilla sijaitsevien väylähankkeiden ajoituksia. Työpanostarpeen arviointi suositellaan lisättäväksi osaksi väyläinvestointien hankearviointia kustannusarvioon liittyvänä tarkempana analyysinä. Arviointi on tehtävissä helposti tilastollisilla kertoimilla. Työpanostarpeen kuvaaminen ei vaikuta hankkeen kannattavuuden arviointiin.

Suunniteltujen tai talousarviossa päätettyjen liikenneinfrastruktuuri-investointien yhteenlasketun työpanostarpeen tarkastelu olisi aiheellista myös esimerkiksi valtakunnallisessa liikennejärjestelmäsuunnitelmassa ja sen pohjalta laadittavassa investointiohjelmassa. Työpanostarve on merkityksellinen tieto arvioitaessa esimerkiksi sitä, onko maassa riittävästi suunnittelijoita ja rakentajia suunniteltujen hankkeiden toteuttamiseen tai tarvitaanko toimenpiteitä työvoiman tarjonnan lisäämiseksi.

Liikenneinfrastruktuuri-hankkeiden rakentamisaikaiset vaikutukset työllisyyteen -raportti on toteutettu osana valtioneuvoston vuoden 2021 selvitys- ja tutkimussuunnitelman toimeenpanoa. Tutkimuksen toteuttivat Ramboll Finland Oy, Jyväskylän yliopisto ja Merit Economics.

Lisätietoja: Asiantuntija Heikki Savikko, Ramboll Finland Oy, p. 040 124 1194, [email protected] sekä erityisasiantuntija Juha Tervonen, liikenne- ja viestintäministeriö, p. 050 590 0966, [email protected]

Valtioneuvoston yhteisellä selvitys- ja tutkimustoiminnalla (VN TEAS) tuotetaan tietoa päätöksenteon, tiedolla johtamisen ja toiminnan tueksi. Sen toimintaa ohjaa valtioneuvoston vuosittain vahvistama selvitys- ja tutkimussuunnitelma. Selvitys- ja tutkimustoiminnan julkaisusarjassa julkaistujen raporttien sisällöstä vastaavat tiedon tuottajat, eikä sisältö välttämättä edusta valtioneuvoston näkemystä. Lisätietoja: https://tietokayttoon.fi.